El servicio de trenes de pasajeros en el Eurotúnel se enfrenta a un problema importante. Ahora un cambio radical puede estar en camino

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La demanda de viajes en tren de alta velocidad en Europa está en auge. Los viajeros están desesperados por una alternativa rápida y sostenible a los vuelos de corta distancia y las carreteras congestionadas.

Pero hay un problema.

La demanda supera la oferta en muchos sentidos. Los trenes están llenos y los precios suelen ser elevados, lo que obliga a muchos viajeros a utilizar medios de transporte menos respetuosos con el medio ambiente.

Los europeos quieren más carreteras y más trenes en las rutas existentes entre las principales ciudades, ya que la expansión está actualmente sofocada por una capacidad insuficiente, problemas políticos y falta de inversión.

A diferencia de las aerolíneas, que pueden agregar nuevas rutas en cuestión de meses, construir nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad requiere décadas y miles de millones de dólares, especialmente cuando cruzan fronteras internacionales.

En este momento, uno de los mayores cuellos de botella es el Túnel del Canal de la Mancha, la línea ferroviaria submarina entre Gran Bretaña y Francia que pertenece al Eurostar, el servicio de tren de alta velocidad que une Londres, París, Bruselas y Amsterdam.

Eurostar está compitiendo con las aerolíneas por rutas europeas congestionadas, pero actualmente no puede explotar la enorme demanda no explotada debido a problemas de capacidad de las terminales en Londres, París y Ámsterdam, y a una escasez crónica de personal de control fronterizo en el Reino Unido.

Si bien hay mucho espacio en las líneas ferroviarias de alta velocidad utilizadas por el Reino Unido, Bélgica, Francia y los Países Bajos, y a través del Túnel del Canal, el personal fronterizo no puede manejar suficientes pasajeros cada hora para llenar los trenes de 900 asientos.

Esto significa que algunos se fueron con los asientos vacíos. Agregar más trenes abrumaría las estaciones del centro de la ciudad (Eurostar dice que detendrá los servicios entre Londres y Amsterdam durante seis meses a partir de junio de 2024 mientras se realizan mejoras en las estaciones de servicio en los Países Bajos).

Sin embargo, es posible que el cambio esté en camino antes de que finalice esta década.

Después de casi 30 años de monopolio, Eurostar de repente se enfrenta a una serie de nuevos competidores en sus principales rutas internacionales, donde la competencia ofrece la perspectiva de más trenes, más opciones y tarifas más bajas.

Londres podría conseguir trenes de alta velocidad adicionales a Bélgica y los Países Bajos según los ambiciosos planes presentados por la nueva startup Heuro el 14 de noviembre.

Heuro, creada por tres empresarios holandeses, pretende competir directamente con Eurostar en las rutas Ámsterdam-París/Londres a partir de 2028, ofreciendo hasta 15 vuelos diarios a Londres y 16 a París.

Inspirados por el éxito del operador privado italiano ítalo Y la competencia ferroviaria de alta velocidad en España Y en Francia, los fundadores de Heuro están interesados ​​en cambiar a los pasajeros del avión al ferrocarril en algunas de las rutas aéreas de corta distancia más transitadas de Europa.

«Solo queremos precios más bajos y mantener a más personas alejadas de los aviones y trenes», dice Romer van den Bigelaar, fundador de Huuro.

Todavía quedan 55 vuelos [a day] Y añade: «De Ámsterdam a Londres y viceversa, lo cual creo que es mucho». “Y mientras tanto hay un túnel muy bonito con una línea de alta velocidad.

«Personalmente, viajar en tren me parece diez veces mejor que viajar en avión. En lo que respecta a Londres, todavía hay problemas con la capacidad de controlar los pasaportes, pero algo como esto se puede solucionar».

«El barco Eurostar suele estar completamente lleno. Si empezamos a circular trenes también allí, esperamos que los precios bajen».

Heuro aún no ha revelado el coste de sus billetes, pero planea reducir el precio del Eurostar y añadirá más vuelos a otras ciudades si tiene éxito. Eurostar dijo que no hace comentarios sobre este tipo de anuncios y se centra en desarrollar viajes sostenibles en Europa.

La competencia por el tren de alta velocidad en Italia y España ha ayudado a aumentar las frecuencias de los servicios, reducir las tarifas hasta en un 40% y hacer crecer el mercado hasta en un 300% en algunas rutas durante la última década, según cifras publicadas por ALLRail, que representa operadores no ferroviarios gobierno en el mercado ferroviario europeo.

Eric Forster, presidente de ALLRAil, acogió con satisfacción el anuncio de Hioro y dijo: “La competencia en Italia ha generado más opciones y más trenes. Esta es claramente la solución también para el mercado ferroviario de alta velocidad en el noroeste de Europa.

“En pocas palabras, las empresas emergentes como heroo Es el futuro de los ferrocarriles de pasajeros. Estamos buscando una alternativa a la situación actual en la que, con un solo operador [Eurostar] El mercado sufre una falta crónica de servicios.

El anuncio de Heoro se produjo apenas tres días después de que el diario británico Daily Telegraph informara que el imperio Virgin de Richard Branson quiere regresar al sector ferroviario para competir con Eurostar, cuatro años después de su último contrato en el Reino Unido.

Aunque Virgin descartó la historia como una especulación, el informe señaló que un ex jefe de Virgin Trains había sido designado para dirigir la nueva operación ferroviaria internacional que une Londres y París.

Branson ha dicho anteriormente que siente que tiene «asuntos pendientes» en el sector ferroviario, y Virgin podría convertirse en un competidor formidable de Eurostar si los rumores resultan ciertos.

También respaldada por inversores adinerados, la startup española Evolyn fue la primera en lanzar su propuesta en octubre.

Anunció planes para desafiar a Eurostar en la ruta París-Londres a partir de 2025, con un servicio completo que comenzará en 2026. Sin embargo, los expertos de la industria ferroviaria han expresado serias dudas sobre si este objetivo es alcanzable.

Con un solo tipo de tren -el E320 construido por Eurostar- actualmente en producción y con licencia para operar en el Túnel del Canal de la Mancha, y las líneas de producción de Siemens totalmente ocupadas con un enorme pedido para la alemana Deutsche Bahn, Evoline está mirando al gigante francés del transporte Alstom y Se podrían utilizar trenes similares para TGV-M de última generación.

Alstom dijo que hasta el momento sólo está en conversaciones con la nueva empresa.

Dado que la fábrica de Alstom en La Rochelle también se ha comprometido a construir 100 TGV-M para la compañía ferroviaria nacional francesa SNCF durante los próximos 10 años, las posibilidades de Evoline de tener nuevos trenes diseñados, construidos y autorizados en menos de dos años parecen muy remotas.

Para el servicio de Londres, los tres contendientes enfrentan los mismos obstáculos.

Todos tendrán que adquirir trenes de alta velocidad compatibles con las estrictas normas de extinción de incendios del Túnel del Canal de la Mancha, así como sistemas de seguridad y suministro de energía en hasta cinco países.

«Solicite trenes a Siemens y es posible que obtenga un nuevo tren a través del túnel para 2028, pero más probablemente para 2030», dijo el comentarista ferroviario europeo John Worth a CNN Travel.

«No hay ninguna razón fundamental por la que no se pueda construir un TGV-M que cumpla con las normas contra incendios del Túnel del Canal de la Mancha, pero hasta ahora eso no se ha hecho, y se necesitarán 12 meses para obtener la aprobación para el rediseño».

El constructor de trenes español Talgo ofrece una alternativa potencial. Su nuevo tren de alta velocidad ‘Avril’, que actualmente se encuentra en las pruebas finales en España y Francia, se utilizará en servicios internacionales que unirán Madrid y Barcelona con ciudades francesas y ha llamado la atención de los aspirantes franceses al acceso abierto Le Train y Kevin Speed.

Es probable que Talgo esté en condiciones de ofrecer trenes de alta velocidad adecuados antes que Alstom, aunque también necesitará rediseñar el Avril para cumplir con las normas del Túnel del Canal y conseguir que la nueva variante sea aprobada por el regulador del túnel y los propietarios de infraestructuras en Francia y el Reino Unido. . . .

Este proceso probablemente se medirá en años en lugar de meses, lo que significa que cualquier tren nuevo se entregará a finales de esta década.

“Por si fuera poco, a los nuevos operadores les cuesta encontrar rutas [the timetabled slots allocated to each service]»Es muy complicado, tanto en estaciones concurridas como la Gare du Nord de París, como en la capacidad final debido a los engorrosos controles fronterizos posteriores al Brexit», añade John Worth.

“Esto es particularmente complejo en [London’s] St Pancras, que tiene poco espacio para ampliar sus instalaciones de pasaportes y seguridad. Ninguno de los dos se puede superar, pero no es nada fácil.

‘Mas grande y mejor’

Podría decirse que el desafío más creíble que enfrenta Eurostar se cierne sobre las rutas que no se ven afectadas por los problemas políticos y operativos que sofocan el tren de alta velocidad hacia Londres.

La compañía ferroviaria italiana QBuzz ha solicitado permiso a la Autoridad de Competencia holandesa para operar los vuelos Ámsterdam-Bruselas-París y Ámsterdam-Colonia-Frankfurt (en competencia con la alemana Deutsche Bahn) utilizando los impresionantes trenes de alta velocidad Frecciarosa que ya se han desplegado con gran éxito en Italia. España y Francia.

QBuzz espera abrir sus nuevas rutas a partir de enero de 2027.

En los últimos dos años, Trenitalia de Italia ha tenido un gran impacto en las rutas París-Milán y París-Lyon, con Frecciarosa compitiendo directamente con TGV. Desde diciembre de 2021, el número de pasajeros en la ruta de Milán ha aumentado un 58%, mientras que las tarifas han caído una media del 7%.

«Este nuevo ejemplo y otros, como SNCF y Trenitalia que compiten con los ferrocarriles españoles, muestran cómo la competencia de larga distancia entre los operadores tradicionales está llevando a un cambio de paradigma hacia el ferrocarril de pasajeros», afirma Nick Brooks, secretario general de ALLRAIL, un grupo de presión que representa al sectores no públicos y privados”. Operadores de trenes estatales.

Europa aspira a duplicar el uso del tren de alta velocidad para 2030 (solo faltan seis años) y triplicar los niveles actuales para 2050. Estos objetivos tan ambiciosos sólo se lograrán mediante la expansión masiva (y acelerada) de la red ferroviaria de alta velocidad.

Abrir las líneas ferroviarias de alta velocidad existentes a nuevos operadores ayudará a crear nueva capacidad y atraer a más pasajeros con nuevas rutas, menores costos y más oportunidades de viaje, pero no deben subestimarse los desafíos involucrados.

Alberto Mazzola, director general de la Comunidad Ferroviaria Europea (CER), dijo que su organización quiere ver una red ferroviaria de alta velocidad que conecte las principales ciudades, nodos urbanos y aeropuertos.

«Con trenes cómodos y asequibles, los ferrocarriles se convertirán en el modo de transporte preferido», dijo a CNN Travel, destacando la necesidad de que los 27 países de la UE inviertan en trenes de alta velocidad.

«Nuestra investigación muestra claramente los importantes beneficios sociales, económicos y de sostenibilidad de una red ferroviaria de alta velocidad en toda la UE», afirmó. “Con un valor estimado de 800 mil millones de dólares, los beneficios económicos a largo plazo serán mucho mayores que los costos (aproximadamente 587 mil millones de dólares) y estas conexiones conducirán a un aumento extraordinario en el número de usuarios de trenes y en la participación de mercado”.

Brooks, de ALLRAIL, añade: «Queremos que los trenes de alta velocidad con una capacidad de 1.000 asientos cada uno conecten con mayor frecuencia lugares de toda Europa. Esto reducirá los precios y aumentará los ingresos. Mientras que otros modos de transporte de larga distancia competidores se están fijando en ‘cero’ ‘ objetivos de emisiones», añade Brooks de ALLRAIL. , los ferrocarriles pueden hacerlo más grande y mejor.