Tras 20 años de construcción, se inauguró la autopista española bajo las montañas

MADRID – El Rey de España, Felipe VI, y sus principales ministros de gobierno inauguraron oficialmente una nueva línea ferroviaria que une la provincia norteña de Asturias con el resto de la red de alta velocidad de España, con viajes en tren de alta velocidad operados especialmente el 29 de noviembre. Tren de alta velocidad entre Madrid y Quijón en la costa norte de Asturias. Los servicios regulares de pasajeros se reanudaron al día siguiente, jueves 30 de noviembre.

El nuevo tramo ferroviario de 50 kilómetros de longitud incluye el túnel de base de Bajares de 25,43 kilómetros, ahora el séptimo túnel ferroviario más largo de Europa, construido bajo la Cordillera Cantábrica. La nueva línea reduce la distancia ferroviaria entre Oviedo y León en 23 millas, evitando la antigua ruta empinada y tortuosa sobre el Paso de Bajares.

Además del túnel de base de 275 km/h (172 millas), la nueva línea de 200 km/h (125 millas) tiene 10 túneles más y 10 pasos elevados. Esto reduce el tiempo de viaje de los trenes de pasajeros y mercancías en más de una hora.

La construcción del túnel de base de doble perforación tomó 20 años, comenzando en 2004, y cinco máquinas perforadoras de túneles estaban trabajando simultáneamente: cuatro para los túneles ferroviarios y una para el túnel de acceso de emergencia de 4 millas. La compleja geografía y el alto volumen de inyección de agua desde múltiples acuíferos han retrasado repetidamente el progreso y, en muchos casos, los opositores del proyecto han recomendado que se suspenda. Como el terreno en el centro de España es más alto que en el otro lado de las montañas de Asturias, el túnel se construye con una pendiente gradual hacia el norte.

Aunque los túneles de base no son infrecuentes en Europa (hay varios en Suiza y se están construyendo más en Austria, Italia y Francia), el ferrocarril en el túnel de base de Pajeres es inusualmente complejo. Esto se debe a que los diseñadores están intentando dar cabida a todos los trenes que utilizaban el antiguo recorrido por las montañas (que en algún momento quedará abandonado) y los nuevos servicios de alta velocidad. Para ello, las vías del ancho ancho ibérico (1.668 mm/5 ft, 5²¹⁄₃₂ pulgadas) y se establece la ruta fija. En uno de los dos túneles en circulación se han instalado ambos anchos, mientras que el túnel occidental es sólo de ancho ancho, pero conexiones especiales de hormigón, muy utilizadas en España, permiten instalar otro tren para crear una línea de doble ancho en el futuro. .

Para agravar el problema, los nuevos túneles utilizan el estándar de electrificación de CA de 25 kV para la red de alta velocidad de España, pero todos los trenes de ancho serán de carga, y España no tiene locomotoras de carga que puedan cambiar de 3 kV a ese sistema de energía. La corriente continua se utiliza en el resto de la red de vía ancha. De hecho, actualmente sólo existen 18 locomotoras de este tipo, todas ellas construidas por Stadler en España en los últimos años y utilizadas por dos compañías de transporte de mercancías: RENFE, el ferrocarril estatal, y Captrain, propiedad del ferrocarril estatal francés SNCF.

En el extremo norte del túnel de base se ha construido un cambiador de ancho para trenes de alta velocidad, que permitirá a los trenes de alta velocidad con cambio de ancho especial pasar a ancho ancho durante el resto de su viaje hacia el norte hasta Asturias.

La nueva línea costará alrededor de 4.400 millones de dólares, según ADIF, el administrador nacional de infraestructura ferroviaria español con una importante financiación de la Unión Europea. Esta no es la última autopista que se abre en España; Actualmente se están construyendo varios tramos de nuevas líneas en todo el país para que, en la década de 2030, casi todas las ciudades importantes se unan a la red.

La competencia crece exponencialmente

A partir de finales de 2022, España será el único país con tres operadores ferroviarios de alta velocidad competidores en las mismas vías y rutas. Una de ellas, la empresa ferroviaria estatal RENFE, tiene dos marcas completamente diferentes, por lo que para la mayoría de los pasajeros parece que hay cuatro operadores.

Este partido no es casual. ADIF, la empresa de infraestructura que ha gastado miles de millones en la construcción de una red ferroviaria de alta velocidad desde la década de 1990, está empezando a atraer más negocios. Dado que cada operador tiene que pagar por utilizar la infraestructura, que los trenes que compitan por sus vías sea bueno para las finanzas de ADIF. ADIF es muy recomendable a la hora de licitar franjas horarias e insistir en servicios frecuentes y múltiples rutas, por lo que cualquier operador emergente debería operar un servicio completo, no sólo durante las horas pico cuando las tarifas son altas. Al no haber subsidio, las instituciones administran los servicios bajo su propio riesgo.

El primer nuevo participante fue la francesa SNCF, que estableció una filial en España y operó allí una pequeña flota de trenes TGV de dos pisos. Operarán inicialmente entre Madrid y Barcelona en mayo de 2021 y utilizarán la marca de bajo coste «OuiGo», que SNCF también utiliza en Francia. Las operaciones de OuiGo España se han ampliado para incluir Madrid-Valencia en 2022 y Madrid-Alicante a partir de abril de este año.

El próximo nuevo operador de alta velocidad, llamado «Iryo», es propiedad de la empresa tripartita Intermodalidad de Levante SA (ILSA), en la que el operador ferroviario estatal italiano Trenitalia es el mayor accionista con un 45%. Otros accionistas son la aerolínea española Air Nostrum (31%) y el inversor global en infraestructura/transporte Globalvia (24%). Irio entró en funcionamiento en noviembre de 2022 en la ruta Madrid-Zaragoza-Barcelona con 12 pares de trenes cada día. Irio utiliza 20 trenes Freciarossa 1000 nuevos y de alta especificación construidos por Hitachi en Italia; estos trenes son esencialmente el mismo tipo de Trenitalia utilizado en Italia y Francia. Erio ofrece una variedad de servicios desde clase económica hasta clase ejecutiva con todo incluido, y hay servicio de catering a bordo disponible para todos los pasajeros. Irio amplió sus operaciones para incluir la ruta Madrid-Valencia en diciembre de 2022 y añadió servicios desde Madrid a Córdoba, Sevilla y Málaga en marzo de este año.

RENFE ha respondido a la competencia en las vías de Iryo y OuiGo de bajo coste operando sus propios servicios Avlo «de bajo coste» y sus servicios regulares «AVE» en las mismas rutas. Los servicios de Avlo se pusieron en marcha en la ruta Madrid-Barcelona-Figueres en junio de 2021 debido a retrasos por la pandemia de Covid-19. En febrero de 2022 comenzaron a operar seis pares de trenes Avlo por día entre Madrid y Valencia, iniciando el servicio Madrid-Alicante en marzo de 2023 y entre Madrid, Sevilla y Málaga en junio.

Para ADIF, propietario de la pista, la competencia está dando sus frutos. Se espera que los ingresos por tarifas de acceso a las vías aumenten un 44% en 2022, generando una ganancia de alrededor de 200 millones de dólares. A principios de 2023, alrededor de 1.000 trenes de alta velocidad circulaban en España cada día, una gran mejora con respecto a 2021, cuando la cifra era 780. ADIF prevé abrir más rutas a una mayor competencia, especialmente las rutas al norte de Madrid. Sin embargo, algunas de estas rutas –p.ej. Nueva línea por el Túnel de Base de Bajares: se necesitan trenes que puedan cambiar de vía y actualmente sólo RENFE dispone de ellos.