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Tráfico armado en España vs Cataluña Saga

La politización del transporte en España es un reflejo preciso de cómo el orgullo nacionalista y el miedo a la descentralización trascienden la lógica de la clase política del país.

El sector del transporte y la infraestructura se gestionan de forma militar centralizada, a pesar de estos impactos en el medio ambiente y la economía.

  • Estación de tren Puerta de Atocha en Madrid (foto: Cocoabiscuit)

El ejemplo más reciente es, en septiembre, la línea de tres vías entre el gobierno catalán (generalizado), el Ena y el gobierno central. Ena y Generalidat, la autoridad aeroportuaria del gobierno español, participaron en los detalles del acuerdo para ampliar el aeropuerto El Broad de Barcelona.

El acuerdo, que consistía en invertir 1.700 millones de euros en Cataluña, sufrió un revés a nivel nacional como concesión a los ‘libertarios’. Después de desacuerdos políticos entre el líder de la Generalitad, Pere Aragons y el sistema centralizado de transporte español, incluidos los llamamientos de Aragones para una reforma de expansión frente a los impactos ambientales, Ena canceló el proyecto.

Si bien un plan de transporte registrado de 1.700 millones de euros puede parecer un fracaso importante que vale la pena explorar para la mayoría, no debería sorprender a muchos españoles y la mayoría de los catalanes.

La infraestructura de transporte en España se rige por un mandato fundamental para proteger a Madrid como centro neurálgico del poder político. A diferencia de otros conflictos sociales en España, se diferencia de forma discriminatoria, con los socialistas gobernantes (PSOE) y los conservadores de oposición (PP) culpables de priorizar a Madrid como centro de comunicaciones del país por encima de los cambios económicos y medioambientales.

Como lo describe la economista catalana Germa Bells España, la capital de ParísAunque no tiene sentido lógico, España continúa enfatizando a Madrid como un centro de comunicaciones y transporte, como París.

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Madrid no solo no tiene un río estratégico como el Sena, sino que la conexión de la capital con Europa y otros mercados comerciales es absolutamente difícil, especialmente si se compara con otras partes de España como Cataluña, explica Bell.

No hay mejor ejemplo de este edicto «Madrid primero» que la protesta de más de 20 años contra la adecuada mejora del puerto de Barcelona.

A finales de la década de 1990, España anunció planes para desarrollar un puerto catalán. Querían que volviera a ser relevante. El puerto se amplió con la idea de crear un importante enlace ferroviario dentro de Europa, como el puerto de Rotterdam a Milán.

En 2005, ADIF, el administrador de ferrocarriles de propiedad estatal española, anunció planes para construir un enlace de carga en 2008. Pero debido a la crisis financiera mundial -que afectó gravemente a España- el proyecto se paralizó como «tareas no esenciales».

Al mismo tiempo, la demanda de reforma de la ley de autonomía de Cataluña fue revocada por el Tribunal Constitucional, lo que obligó a muchos a volver a la independencia.

El modelo de ‘hub-and-Spoke’ de Madrid

Tras el abandono del programa catalán de mercancías, España hizo de los ferrocarriles de alta velocidad una prioridad nacional desde Madrid hasta Valencia. El tren a Madrid se inauguró en 2010, y muchos estudiantes denunciaron el gasto del gobierno federal en proyectos de baja prioridad.

Avanzamos 11 años y el puerto de Barcelona todavía no tiene un enlace de carga funcional con Europa. En cambio, miles de camiones privados tienen que transportar cargas de carga entrante, bloqueando carreteras y causando daños ambientales debido a la contaminación. Esto llega en un momento en que Bruselas quiere eliminar gradualmente los automóviles contaminantes para 2035 y se considera que el cambio climático es irreversible.

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Pero si bien miles de camiones y hectáreas contaminantes pueden resolverse fácilmente con un simple enlace ferroviario sin usar, esto significaría una concesión imperdonable a los liberales.

Tales concesiones están suspendidas no solo de Cataluña sino también de todas las comunidades autónomas de España. Independientemente de la logística, todos los radios apuntan al centro, y algunos comparan los medios de comunicación del país asemejándose a la rueda de una bicicleta.

España es el único país muy desarrollado de Europa donde los ferrocarriles, aeropuertos y puertos están controlados por el gobierno central. En otros países son operados por el municipio, por ejemplo Hamburgo controla su puerto, no Munich.

La alineación actual con respecto a la expansión del aeropuerto El Broad es solo una gota en el océano de una gran crisis política en España. La centralización del poder está garantizada por la Constitución y los Tribunales Centrales. Pere Aragonese dice que se necesita otro referéndum para la prosperidad futura de Cataluña, pero fue rechazado por la administración española en conversaciones con el primer ministro Pedro Sánchez en septiembre.

Aragonis seguirá presionando por otro referéndum, ¿y si no llega? ¿Cómo remediar la politización de España en el ámbito de las infraestructuras de transporte, que es perjudicial para el medio ambiente y la economía del país?

Algunos pueden sugerir que la devolución del poder sobre las comunicaciones y el transporte a las regiones no debe verse como una concesión peligrosa a los liberales y que sería un comienzo tardío.