Para seguir siendo relevante, un gigante energético español recurre a los residuos

En un valle estrecho y empinado cerca de la antigua ciudad de Cartagena, España, un equipo de 150 ingenieros acaba de terminar de construir una planta que podría cambiar las reglas del juego para Repsol, la compañía energética española y pionera en la industria del transporte. .

Emilio Mayoral, quien dirige la unidad, dijo que en los primeros días sus compañeros fermentaban combustible para camiones y aviones a partir de lo que antes era basura. «Es muy flexible», dijo. «Actualmente utilizamos aceite de cocina usado, pero podemos utilizar otros residuos».

Repsol afirma que estos combustibles alternativos reducirán las emisiones hasta en un 90 por ciento en comparación con los productos petrolíferos a los que sustituyen. Los nuevos combustibles emiten algo de dióxido de carbono cuando se consumen, pero son producidos por plantas y otros organismos que han absorbido dióxido de carbono durante su vida, lo que se tiene en cuenta al calcular las emisiones.

Un beneficio adicional es que esta nueva generación de productos de biocombustibles funciona tan bien como sus homólogos de combustibles fósiles, incluso en el clima frío del norte de Europa que crea problemas para algunos combustibles, dijo Mayoral.

Repsol, con sede en Madrid, es una de las mayores compañías energéticas de Europa, con 26.000 empleados y más de 4.500 estaciones de servicio, además de inversiones en energías renovables como la eólica y la solar. Repsol registró unos ingresos de 1.600 millones de euros en el primer semestre de 2024.

Empresas energéticas como Repsol apuestan por que los biocombustibles avanzados, como los que se fabrican en la planta de Cartagena, jueguen un papel importante en el transporte del futuro. Creen que los aviones y los camiones pesados, así como una gran parte del parque de vehículos de pasajeros, seguirán funcionando con combustibles líquidos como el diésel y el combustible para aviones, a pesar del crecimiento del mercado de vehículos eléctricos.

Calculan que regulaciones de emisiones más estrictas obligarán a un mayor uso de combustibles que emiten menos dióxido de carbono. Tanto las empresas de energía como sus clientes ven los biocombustibles –que pueden utilizar gran parte de la infraestructura existente, como surtidores de gasolineras y tanques de almacenamiento– como una solución práctica y relativamente económica para superar estos desafíos tecnológicos y regulatorios.

Hasta que surja una fuente de energía limpia más barata y más fácil de transportar, “los legisladores parecen no tener otra opción que seguir dependiendo de los biocombustibles”, dijo Charles Janz, vicepresidente de consultoría de Argus Media, una firma de investigación de productos básicos.

La Agencia Internacional de Energía, un grupo de investigación de políticas con sede en París, espera que el consumo de estos combustibles aumente un 20 por ciento a nivel mundial para 2030.

Repsol espera que su mercado local, la Península Ibérica en España, sea un paraíso para los biocombustibles. Algunos de sus competidores han cerrado refinerías de petróleo tradicionales, pero Repsol planea modernizar gradualmente sus instalaciones para producir combustibles más ecológicos a partir de diversas formas de residuos y, eventualmente, los llamados e-combustibles a partir de gases como el hidrógeno y el dióxido de carbono.

De esta manera, la compañía apuesta a poder seguir obteniendo ganancias del comercio y procesamiento de aceites, aprovechando la menor competencia y los precios más altos que pueden traer los combustibles bajos en carbono.

“Estamos presionando mucho no para cerrar nuestras refinerías, sino para transformarlas”, afirmó Luis Capra, vicepresidente ejecutivo de la compañía y responsable de la transición energética de Repsol. «Seguimos creyendo en el motor de combustión interna», añadió.

La nueva fábrica de Cartagena, ciudad portuaria construida alrededor de las ruinas de un teatro de época romana, es el primer gran paso en este proceso de regeneración, al que han contribuido las investigaciones realizadas en los laboratorios de Repsol fuera de Madrid.

Repsol gastó 250 millones de euros para incorporar la nueva planta a lo que antes era una refinería tradicional. La utilización de las instalaciones existentes redujo los costos asociados con el cambio, dijo Capra.

La reforma de Repsol y otras empresas ha sido impulsada por las regulaciones de la UE destinadas a abordar el cambio climático. Por ejemplo, compañías energéticas como Repsol deben suministrar a los aeropuertos un combustible para aviones que incluya una proporción cada vez mayor de lo que se conoce como combustible de aviación sostenible -componentes que no provienen de fósiles-, empezando con un 2 por ciento en 2025 y aumentando hasta un 70 por ciento en 2050.

Existe un conjunto similar de requisitos para el combustible de motor, y las reglas se complican por otras prioridades, como la protección del suministro de alimentos y los bosques tropicales.

Como resultado, el camino hacia la reducción de emisiones enfrenta asombrosas complicaciones en los próximos años. «Esto causa dolores de cabeza a las personas desde una perspectiva de planificación y gestión empresarial a largo plazo», dijo el Sr. Janz de Argus.

Los combustibles alternativos propuestos por empresas como Repsol son una forma relativamente fácil de cumplir los requisitos de la UE porque dan credenciales ecológicas a los clientes que los compran sin mucho esfuerzo. Por ejemplo, los conductores pueden comprar lo que se describe como diésel 100 por ciento renovable en las gasolineras Repsol en España. La Unión Europea cifra el mercado de biodiésel en el bloque comercial en 31.000 millones de euros.

Esta solución es particularmente bienvenida en áreas del transporte como la aviación que, según los analistas, enfrentará décadas de dificultades para convertirse a nuevas fuentes de energía como la electricidad o el hidrógeno.

Para las aerolíneas, el llamado combustible de aviación sostenible que Repsol producirá a partir de residuos en Cartagena parece una forma mucho más fácil de cumplir con los estrictos estándares europeos.

“Es como magia”, dijo Teresa Parejo Navajas, directora de sostenibilidad de la aerolínea española Iberia. «Se puede utilizar en el mismo avión con los mismos motores y la misma infraestructura aeroportuaria».

Pero las dudas sobre la disponibilidad y las fuentes de componentes de desecho, como el aceite de cocina, plantean un posible obstáculo para la industria.

Algunos ambientalistas cuestionan la inocuidad del nuevo combustible y dicen, por ejemplo, que los componentes probablemente tendrían que transportarse desde todo el mundo, lo que generaría emisiones en el proceso.

“Será muy difícil conseguir suficiente petróleo”, afirmó Javier Andaloz, coordinador de clima y energía de Ecologystas en Acción. “Aunque se llevaran el aceite usado de todos los restaurantes de España, no sería suficiente”.

En sus refinerías de Cartagena, Repsol da preferencia al mercado español para la recogida de residuos, afirmó Mayoral, aunque reconoció que algunos podrían venir de otros lugares, incluido Asia.

A medida que las empresas energéticas recorren el mundo en busca de materiales para alimentar las refinerías, el aceite de cocina y otros desechos se han convertido en productos valiosos e incluso raros. «En esencia, hay un límite a la cantidad de materia prima», dijo Alan Gelder, analista de la consultora Wood Mackenzie, aunque añadió que la oferta podría ampliarse relajando las reglas sobre lo que puede entrar en la mezcla.

La escasez ha creado una búsqueda de alternativas. Oleofat, una empresa española que proporciona los ingredientes necesarios para refinarlo y convertirlo en biocombustible, dice que trabaja con docenas de fuentes de desechos, incluidos residuos de plantas de tratamiento de agua.

Para agravar el problema, dicen los analistas, los precios en Europa están siendo presionados hacia abajo por las importaciones de biodiesel barato de China y las preocupaciones sobre el exceso de oferta. El precio del combustible de aviación sostenible ha caído más del 40 por ciento durante el año pasado a alrededor de 1.769 dólares por tonelada métrica, según Argus, aunque sigue siendo mucho más alto que el precio del combustible para aviones regular, que se vende a alrededor de 750 dólares por tonelada.

Los desafíos han llevado a algunas empresas energéticas a dejar de utilizar biocombustibles. En julio, Shell, la mayor compañía energética de Europa, dijo que suspendería temporalmente la construcción de una gran planta de biocombustibles en la ciudad holandesa de Rotterdam, en parte debido a las condiciones del mercado. Shell dijo que requeriría una amortización de aproximadamente 800 millones de dólares.

En diciembre, la Unión Europea inició una investigación sobre las acusaciones de que China estaba haciendo dumping con biodiesel y dijo en julio que impondría temporalmente aranceles de hasta el 36,4% a las importaciones procedentes de China.

Capra, de Repsol, dijo que esperaba un mayor «escrutinio» de las importaciones chinas debido a la preocupación de que no se produzcan «bajo los mismos estándares de sostenibilidad» que en Europa.

Sin embargo, los analistas dicen que el tipo de combustible producido por Repsol probablemente tenga futuro y que la compañía está bien posicionada porque comenzó temprano y es probable que firme contratos con proveedores. En julio, la compañía dijo que esperaba que la planta de Cartagena generara un beneficio de hasta 140 millones de euros en 2024.

Capra afirmó que todavía hay motivos para el optimismo a pesar de la caída de los precios.

Y añade: «Sin duda habrá una mayor demanda de este producto en Europa». «Estás obligado cada año a aumentar el volumen que vendes».

Raquel Chundler Contribuyó con reportajes desde Zaragoza, España.