Familias que pagan el precio por confiar en las costumbres de Sydney

Labor afirma que su propio modelo, que se basa en los pronósticos de tráfico en el caso comercial de Westconnex de 2016, muestra que los automovilistas podrían pagar un total de $ 20 mil millones en peajes solo en Westconnex durante la próxima década.

Cuando nació la moderna Tolway Network de Sydney a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, los abogados argumentaron que podría financiarse de dos maneras para mejorar la red vial adecuada de la ciudad: con impuestos, escuelas u hospitales, o con tarifas. Debido a que las tasas de interés globales eran tan altas en ese momento, los préstamos del gobierno eran tan costosos que se consideró necesario un sistema financiero financiado por los usuarios para que NSW mantuviera una calificación crediticia superior. Los gobiernos subsecuentes – coalición y trabajo – han optado por financiar nuevos e importantes proyectos viales con peajes.

Esta estrategia, que comenzó cuando se inauguró el túnel del puerto de Sydney en 1992, ha transformado la red de carreteras de Sydney. También permitió al gobierno estatal pasar de su propio balance al sector privado. Pero el debate sobre la efectividad de este enfoque ha estado latente desde entonces. Los economistas han cuestionado por qué el gobierno estatal, que puede obtener préstamos más baratos que el sector privado, ha estado decidiendo arrendar las carreteras principales (beneficio público) durante décadas a empresas con costos de endeudamiento más altos. Sugiere que los automovilistas han pagado más a lo largo del tiempo de lo que hubieran pagado si la propiedad hubiera sido de propiedad pública.

La disponibilidad de datos de costos localizados en tiempo real ahora plantea nuevas y complejas preguntas sobre la integridad de la red de carreteras de peaje de Sydney. En el estudio de la firma de análisis Alphabeta y Credit Bureau Millions, que escaneó las transacciones anónimas de millones de viajeros de Sydney entre mayo y septiembre, los suburbios de bajos ingresos jugaron un papel proporcional en la carga de tarifas de la ciudad.

Por ejemplo, en el área del Consejo de Fairfield, que tenía el ingreso promedio más bajo entre los consejos locales de Sydney en el último censo, los hogares pagaron un promedio de $ 574 al año a la aduana, o un 57 por ciento más que el promedio de los suburbios metropolitanos. Aproximadamente el 10 por ciento de los hogares bien pagados en Fairfield gastan un promedio de $ 6046 al año. Pero en Ku-ring-Kai, una de las zonas más ricas de Sydney, las familias gastan un promedio de 7,13 dólares a la semana o 371 dólares al año en aduanas.

Los costos de peaje fueron más altos que el promedio en las áreas del oeste del Ayuntamiento de Sydney, incluidas Camden, Wollontilli, Liverpool, Penrith, Fairfield, Blacktown, Cumberland y The Hills. (El Camden Council tiene un gasto familiar promedio máximo de $ 793 por año, que es un 117 por ciento más alto que el promedio en el área metropolitana).

El 10 por ciento superior de los hogares que pagan impuestos en siete áreas del Ayuntamiento de Sydney gastan un promedio de más de $ 6,000 al año en aduanas, según Alphabet y millones de estudios.

Los usuarios de aduanas se benefician de tiempos de viaje reducidos y una infraestructura de mayor calidad. Pero para muchos pasajeros de Sídney que se han asentado en los suburbios periféricos que pueden ser mal atendidos por el transporte público, no hay otra opción que pagar una parte sustancial de sus ingresos en tarifas de carretera para ir al trabajo.

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Este desafío se integra con los métodos de creación de empleo en la ciudad. Una gran parte de los trabajos bien remunerados de Sydney se encuentran en centros de trabajo interurbanos, especialmente alrededor del CPT, pero muchos en el oeste de la ciudad enfrentan tarifas elevadas para acceder a ellos, mientras que otros no.

Una opción para mejorar las cosas sería un sistema de tarificación de carreteras en toda la ciudad, en el que a los conductores se les cobraría por cobrar dondequiera que estén, en las horas punta.

Algunas de las principales ciudades del mundo, incluidas Nueva York, Londres, Singapur y Estocolmo, han introducido métodos de recolección de congestión o están siguiendo ese camino. Pero ningún partido importante en Nueva Gales del Sur ha mostrado hasta ahora mucho interés en la idea.

La factura arancelaria de Sydney está aumentando y no hay ninguna curva por delante.